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细腻的驾驭乐趣─Mazda Mazda3试驾,动力操控篇

2020年07月29日 来源:http://www.a85msc.com

细腻的驾驭乐趣─Mazda Mazda3试驾,动力操控篇

在 2018 年 11 月洛杉矶车展发表的第 4 代 Mazda3,新车除了第 2 代魂动设计美学外,最受到全球消费者瞩目的变化,就在于全新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体架构,Skyactiv-X 引擎科技与 24V Mild Hybrid 轻油电技术的搭载更是一大重点。先前 U-CAR 大家长 Bob 一行人受邀于 2018 年 6 月前往日本美禰 Mazda 试车场,试驾过 Skyactiv-X 原型车后,更让国内消费者引颈期盼 Skyactiv-X 动力的导入。

不过随着全球各地市场陆续公布产品资讯并上市后,目前上市的国家,首波皆未正式交出採用 Skyactiv-X 引擎动力的车型,Mazda 北美总裁毛笼胜弘亦表示 Skyactiv-X 引擎、甚至同样有 24V 轻油电的 2.0 升 Skyactiv-G 汽油动力,初期将仅会供应欧洲与日本市场,主因在于欧洲与日本市场有较为严格的油耗与排放法规规範。诸如美国、加拿大、澳洲等其他国家,则搭载传统的 2.0 升与 2.5 升自然进气引擎为主。

国内市场在 2019 年 4 月公布新车预售资讯后,首波也仅有维持 2.0 升 Skyactiv-G 自然进气单一动力单元,并没有搭载 24V 轻油电或汽缸休止技术。Skyactiv-X 引擎之后是否有机会导入国内,仍有待后续观察,也让许多期盼 Skyactiv-X 动力的消费者感到扼腕。

但国内大改款新车依旧导入新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体架构,甚至如全速域 MRCC 主动车距控制巡航、CTS 巡航模式车道维持辅助、SBS 前后煞车辅助等先进安全科技皆一併导入,面对级距内如 Toyota Auris、Ford Focus 等国产或进口对手,仍有一定的竞争筹码。因此在动力操控篇 U-CAR 试车组也将着墨于底盘、先进主动安全等环节的表现。

广  告动力编成维持既往,着墨于底盘舒适性与稳定性的进化

首先即便变化较小,我们还是来看看这具 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸内直喷自然进气引擎的动力组成,其压缩比设定由先前的 14.0、调整为 13.0:1,利用冷却水控制阀管理温度,另外包含活塞形状的改变、点火控制最佳化、换上更高压与扩散度更好的喷油嘴,除加强引擎肃静性亦强化油耗表现,能源局油耗实测平均油耗达到每公升 15.2 公里。而在搭配 6 速 Skyactiv-Drive 手自排变速箱附运动化换档模式下,其最大马力输出为 165 匹/6,000 转,最大扭力输出则为 21.7 公斤米/4,000 转,统一採前轮驱动设定。悬吊部分也是许多网友讨论的重点,其相较前一代也由前麦佛逊、后多连桿,则改为前麦佛逊、后扭力樑设定。

车身部分,Skyactiv-Vehicle Architecture 车体结构更大量採用 980MPa 超高刚性钢材,占比由前一代车体的 3%、大幅提升至 30%,新车还与新日铁住金有限公司和 JFE 钢铁公司合作,开发出全球首创的 1,310MPa 高强度钢材冷沖压车身结构。原厂开发人员强调冷沖压工法不仅是强化车身安定性与刚性,更能提升车辆的安全表现,也让新一代 Mazda3 接连获得 Euro NCAP 5 星的评价、以及 2019 年美国 IIHS 安全首选的肯定。

就实际的驾驭体验而言,刚开上路笔者感受到的第一印象,便是其车身稳定性的提升,不论高速路段或低速路段皆然。会有这样的感受,就是反应原厂在座椅、车体、底盘悬吊、甚至是轮胎等环节所下的功夫,当然原厂在这些工程背后的强化细节相当庞杂,笔者在此不佔太多篇幅赘述。但简单而言,举凡轮胎初段接触道路的变形量加大、弹簧收缩后反弹的速率放缓,再加上车内导入针对骨盆、脊椎、头部支撑性皆足的前座座椅,驾驶起新一代 Mazda3 可说是有比起以往更为安定的行路感受。但其底盘的碎震反馈上仍偏运动化,驾驶者依然能够清晰掌握 4 轮面对坑洞的路感回馈。

相较依旧偏运动化的底盘反应,新一代 Mazda3 在方向盘转向的手感与滑顺度,则以偏向舒适为主。但这不是说新一代 Mazda3 的转向不够精準,而是相较前一代车型略带神经质的「随打随转」特质,新一代 Mazda3 在方向盘的转打上提供较多的余裕、手感不像过去般紧緻,任何驾驶皆可以更细腻的操作方式转打,而不会让车身随时有较剧烈晃动的不适感。不过相对而言,笔者认为其方向盘力度其实可以更为重手,回馈到方向盘的路感也可如底盘般清晰,更能诠释其运动特质。

在侧倾的抑制方面,笔者认为其表现还算出色,整体的运动感鲜明。车头在弯中拜 GVC+系统所赐,可隐约感觉系统在动力输出调整与煞车间的协作,让车辆不论是在进弯与出弯的节奏更为顺畅,车尾并不会有特别在弯中向外摆动的姿态,却有着不失灵活滑顺的动线,连续弯中行走可说是一气呵成,驾驶可轻易掌控车身动态,足富驾驭乐趣。

动力输出部分,老实说笔者认为其相较前代车型而言,并没有太大的改变,即便扭力有略增 0.3 公斤米,但加上车重由前代的 1,327 公斤、增加至 1,370 公斤等因素,其输出仍是以顺畅线性为主,高速的延展性亦有一定余裕,但中高速的再加速反应自然就未如涡轮对手般直接。变速箱反应仍旧是我们所熟悉的那具 6 速手自排特性,平顺的换档节奏在日常行车相当受用,调整到 Sport 模式下其转速会拉高、延迟升档时机,而降档时反应则更为积极。较为可惜的一点,便是新车未如海外市场的 2.5 升自然进气动力有配置换档拨片,在操作的便利性上略打折扣。

新世代 Mazda3 让笔者较为惊豔的另一大特色,则是 NVH 隔音静肃性的成果,原厂在工程端诸如改用扭力樑后悬吊等,皆是将相关结构化繁为简、尽量降低底盘结构回传至车室的噪音,可说是针对降低车内噪音而来,并非是着墨于车室空间的变化。

此外,笔者认为不论是风切声、引擎防火墙、底盘的路躁等宁静性指标,笔者认为其都较上代有着长足的进步,甚至不亚于许多豪华品牌车款。当然若以 5 门掀背而言,其后轮拱仍会回传些许的路躁共鸣声,但比起前代车型确实也已大大降低。而且虽然后轴换为扭力樑悬吊结构,但笔者乘坐在后座的弹跳感并不明显,悬吊后段将路面的起伏消弭,已往扭力樑车型面对大坑洞同步弹跳的感受,也几乎难以察觉,初段则回馈路面的资讯,舒适性与运动性的兼顾笔者给予高度肯定。

而在煞车表现部分,笔者认为其煞车踏板的脚感较软,制动力会在深踩时才会有所放大,若车主有升级煞车的需求可从来令片下手;至于配胎 Bridgestone Turanza T005A 的取向则是高阶舒适胎款,日常行车其抓地力与舒适性皆可圈可点,甚至在试驾时遇到倾盆大雨的恶劣路况,Mazda3 底盘的稳定度与轮胎排水性仍不俗。

全速域 MRCC 导入,CTS 车道维持系统未支援更高速域稍嫌可惜

新一代 Mazda3 全车系除新增驾驶座膝部气囊、形成 7 具气囊设定外,亦依各车型搭载多项 i-Activsense 主动安全科技。高含全速域 MRCC 主动车距控制巡航(时速 0 至 145 公里作动)、SBS 智慧前行煞车辅助(新增可侦测行人功能)、BSM 盲点侦测、RCTA 后车警示、LDWS 车道偏移警示、LAS 车道偏移防止、DAA 驾驶疲劳警示等配备。旗舰型与 Bose 旗舰型,则进一步搭载 360 度环景辅助、CTS 巡航模式车道维持辅助、SBS-R 智慧倒车煞车辅助、SBS-RS 智慧后车盲区煞车辅助等系统。

但国内车型的 DAA 系统并非像海外市场的 Driver Monitoring System 驾驶者监视系统,可藉由车内摄影机与红外线 LED 监测驾驶。国内的 DAA 系统是仅有利用前方侦测摄影机自动侦测行车道路标线,当驾驶的行车动线发生不正常偏移时,才会提出警示。

其中 SBS 智慧前行煞车辅助,针对车辆时速 4 公里以上作动、对行人与自行车约 10 公里至 80 公里,其中行人更能应对日间与夜间侦测、自行车则可对应日间,功能与速域皆与海外版本相同;SBS-R 智慧倒车煞车辅助则是倒车时速约 2-8 公里时,系统会主动侦测后方障碍物;SBS-RS 智慧后车盲区煞车辅助等系统,则是倒车时速约 0-10 公里时,系统会主动侦测车尾左右视觉死角内的来车。而经过 U-CAR 编辑部以假人「艾比」实测,其不论是时速 30 公里滑行、时速 30 公里踩着油门、时速 30 公里定速,新一代 Mazda3 皆能完全警急煞停、甚至离艾比还有隔一段距离。

品牌首度搭载的 CTS 巡航模式车道维持辅助系统,可于时速 55 公里以下,由系统主动侦测车道两侧标线,提供方向盘辅助,将车辆维持在车道线内的中心,若未侦测到两侧标线,系统将依照前车行驶路线提供驾驶辅助,大幅降低驾驶疲劳;时速若超过 65 公里,则由 LAS 车道偏移防止系统接手,届时车辆接近或压到车道线、系统才会藉由方向盘辅助拉回。

实际体验下,这套车道维持辅助主动转打方向盘的力道不会太过积极、仅是平顺和缓的转动,但仅有在低于时速 55 公里才支援笔者个人认为相当可惜。针对这点笔者也有询问此次来台的日本原厂开发人员,认为如快速道路等路段在壅塞时,CTS 系统将车辆维持在车道中心、发挥降低疲劳的目标,但时速 60 公里以上 Mazda 原厂不希望太过干扰驾驶者的享受驾驭乐趣,因此时速 60 公里以上时仅有 LAS 系统会介入转向。

走不同的路,「Mazda Premium」追求细腻质感与操驾乐趣

总结而言,不论是外观、内装的精緻铺陈,甚或是在底盘反应、转向、NVH 隔音减震的强化,尤其是行车的安定性与静肃性,再加上全面强化的先进主动安全,新一代 Mazda3 在产品实力上相较前代可说是不可同日而语,追求细腻的驾驭乐趣,更是其产品要望,在价格设定与质感亦符合原厂追求「Mazda Premium」的豪华化方针。

不过面对市场上诸如 Ford Focus、Volkswagen Golf 等涡轮化对手,新一代 Mazda3 在国内大致维持前代既有的 2.0 升自然进气动力、并没有导入大家所期待的 Skyactiv-X 引擎,相较之下在动力输出反应仍以线性平顺为主,若日后国内有引进 Skyactiv-X 引擎、或 2.5 升自然进气的规画,相信更能彰显其运动特质。售价部分相较前代垫高,亦要端看消费者能否接受「Mazda Premium」的产品诉求,但目前的接单情况皆以旗舰型、Bose 旗舰型为主,显见这样的策略确实有吸引一定的消费族群。

因此,新一代 Mazda3 相较同级对手走不一样的精緻化路线,未来是否能在市场持续佔有一席之地,值得后续观察。对 Mazda Taiwan 而言,亦是一场关键的战役。

 
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